Lançamento do reserva

Ninguém quer passar pela experiência de lançar o reserva.

Todos os pilotos querem ter bons voos e pousos suaves e anseiam nunca ter que meter a mão na alça, puxar, lançar a bolsa com o reserva e esperar que ele realmente abra e consiga reverter a lei da gravidade, para que o piloto possa chegar ao solo com segurança.

Lançar um reserva acaba sendo uma situação impar, nós sabemos que existe esta opção, mas o tempo vai passando e acreditamos que o reserva esta ali quase por enfeite na selete, uma obrigação de segurança, e que os voos que fazemos são tão seguros que nunca serão usados.    O meu parapente é muito seguro, a indicação da fábrica de realizar a dobragem do parapente a cada seis meses é esquecida e em um belo dia, que nunca deveria acontecer, aconteceu, e aí........o que é que eu tinha que fazer mesmo?

O reserva é a última alternativa para qualquer piloto
que esteja voando um parapente adequado ao seu nível
técnico. (SIVUCA)

- 20% dos pilotos não conseguem lançar o reserva.
Ao realizar leituras nos livros do SIVUCA e do KURT entre outras pesquisas na internet, cheguei a incrível informação que 20% dos pilotos não conseguem lançar o reserva, dificuldades como:
- Sacar o reserva de dentro do contêiner;
- Puxar a alça no sentido errado(geralmente para cima);
- Montagem errada do reserva no contêiner;
- Velcro que fica colado demais, pela não utilização;
- Cristalização da tomada de decisão;

- A opção do lançamento. (Livro do Kurt)
1 - Piloto novato + Enrosco + dúvida = RESERVA!!!
2 - Espiral involuntária = Saia já!!! ou RESERVA!!!
3 - Espiral + gravata + Twist = RESERVA!!!
4 - Estol + Twist + muita altura (+1000m) = sem urgência para o reserva.
      Estol + Twist + pouca altura (- de 500m) = RESERVA JÁ!!!

- O Lançamento.
1 - Alcançar a alça.(É boa pratica de colocar a mão na alça em voo, lembre-se de estar sem o batoque)
2 - Puxar a alça com o conjunto com força, sem tranco.
3 - O invólucro da selete se abre, liberando o pacote que vem até nós pendurado pela alça.
4 - Devemos agora lançar o pacote, se a alça estiver do lado direito, leve o pacote até o lado esquerdo e em seguida devemos lançar o pacote pelo lado direito o mais forte e longe possível, levando em consideração a posição do parapente, longe dele.

- Após o lançamento.
(SIVUCA)
O fundamental após o lançamento é recolher o velame para este não enrolar com o reserva.
Uma dica fundamental, recolha o velame utilizando os tirantes C, esqueça os batoques, continue recolhendo os fios até chegar os panos, enrole como fosse um bolo, estes servirão também com uma proteção para o rosto.
Recolha sempre utilizando as linhas do centro, nunca pelas pontas, pois isto poderá provocar rotações.

(KURT)
Puxar completamente os freios, com umas duas voltas de sua linha nas mãos, e assim mante-los até a chegada no chão.

- Se prepare para o solo.
- O lançamento do reserva não é garantia de pouso suave;
- A velocidade ao solo é em média 5m/s ou seja 18km/h, o equivalente a saltar de um telhado;
- Ao tocar o chão o correto é se preparar para realizar o rolamento: em pé, pernas fechadas, joelhos dobrados, cotovelos fechados contra o corpo, mãos juntas no peito, projetar o corpo para frente, e para o lado fazendo um rolamento.
- Se a descida for em árvores e essas forem altas,, não é conveniente que o piloto se desconecte do seu equipamento, pois o risco de se despencar é muito grande.
- Chame seus amigos de voo pelo rádio e passe sua situação.

- Dicas dos fabricantes.
- O reserva deverá ser  desdobrado e dobrado a cada 6 a 8 meses.
- Evite de sentar na selete quando estiver no chão, pois o peso faz uma pressão no pacote do reserva.
- O reserva não é uma segunda chance garantida.
- Uma boa dica é utilizar o talco industrial, evita a energia estática no reserva.

Abaixo seguem alguns videos de exemplos de acionamento de reservas que servem de material didático para esta postagem.

Primeiro exemplo de lançamento do reserva.

Segundo exemplo de lançamento de reserva



Terceiro exemplo de lançamento de reserva






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O risco da câmera no capacete com fixação com adesivos

O risco da câmera no capacete com fixação com adesivos, utilize a fixação com Velcro.

Utilize a fixação da câmera com Velcro. 

No blog da Iniciar em Parapente tem sempre procurado postar as filmagens de sua evolução, acredito que posso fazer com que os iniciantes e novatos, possam realizem o sonho de voar de forma segura.

Com as filmagens trazemos a realidade de nossos voos.

Mas, quando optamos por fixar a câmera no capacete e utilizar fitas adesivas que acompanham as câmeras como acessórios, há riscos e devemos evitar este tipo de fixação da câmera. Já existem relatos de acidentes em que as câmeras fixadas desta forma nos capacetes derrubaram pilotos.

A forma correta é utilizar VELCRO.

Quando optamos por este esporte, temos que ter em mente que temos família e que nossos sonhos de voar podem ser realizados com muita segurança e nossas experiências registradas, então faço uma pergunta essencial para os registros de nossa evolução:

************************************************

É seguro fixar as câmeras no capacete com os acessórios de fitas adesivas?

Não.
Existe um risco dos fios do parapente prender na câmera e causar sério prejuízo a capacidade de voo do parapente.

FIXE A CÂMERA COM VELCRO.

************************************************
Embora eu não tenha passado sufoco com a câmera no capacete, realizei leituras e visualizei no FACE que vários pilotos passaram sufoco na gravação de suas imagens com fios enrolando na câmera, e por isso se acidentando.

Então consegui algumas opções seguras para a fixação da câmera, são:

1º - Fixação da câmera com velcro e amarrada com fio de parapente bem comprida, dica do voador Tio Régis.
Esta foi a minha opção, comprei o velcro por R$ 12,90 no Mercado Livre.

2º - Fixação da câmera junto ao mosquetão, conforme fotos disponibilizadas do voador Fábio Cardoso Ferreira.

É isso aí, vamos registrar nossos voos, de forma segura, para que possamos ter a história de nossa evolução no esporte.

Escrito por Por: Marcelo Siqueira de Carvalho
Fonte: iniciaremparapente.com.br



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Quando devo evoluir o nível do parapente?

Quando devo evoluir o nível do parapente? Atenção ao seu nível técnico.

Depois de algum tempo voando e evoluindo inicia-se a grande questão:

QUANDO DEVO EVOLUIR O NÍVEL DO PARAPENTE?

Esta é uma das decisões mais importante do voador, principalmente o novato, após o somatório dos seguintes eventos:
1 - O 1º Voo solo; A grande emoção.
2 - O voo com maior duração; O piloto quer voar cada vez mais tempo.
3 - O voo mais distante; O piloto quer voar cada vez mais longe.
4 - A definição do grupo de voo; Nada como os amigos do voo livre, o mais importante do voo.
5 - A definição do sítio de voo preferido; Nada como se sentir em casa.
6 - Voar em sítios de voos diferentes; É fantástico descobrir novos ares.
7 - O aumento do quantitativo de voos ou horas de voo; Nada como o aumento da experiência.
8 - O aumento da confiança na técnica do voo; Cuidado com o excesso de confiança.
9 - O aumento do conhecimento pelo estudo e pela prática; Isso em conjunto conta muuito.
10 - O desejável SIV;   Fundamental para a segurança do piloto e sua evolução.
11- A definição do objetivo no voo livre em parapente; O que Eu estou fazendo mesmo aqui?

E aí começam as grandes dúvidas.   Quando e o por quê eu devo mudar de classe de parapente?
- Sou A devo mudar para B?
- Sou A devo mudar para Bhot?
- Sou B devo mudar para Bhot ou C?

Mas esteja certo em uma coisa...
"Avanço de categoria significa vela mais dinâmica e menos tolerante a erros."
É isso mesmo que você quer? 

Na essência a evolução acontece nos detalhes dos voos, (não sei mensurar se são pequenos ou grandes), mas acho que o principal passa a ser uma única pergunta....Qual o meu objetivo no voo livre em parapente? Determinados objetivos fazem da nossa vida ser mais emocionante, mais aguerrida ou simplesmente "FUN", uma curtição sem "stress" com muita segurança, tudo é a questão "aonde eu quero chegar?".

- Voar Fun Fly?
- Fazer XCross?
- Participar de Competição?  E querer ser campeão?
- Querer quebrar os meus limites?
- Querer ser famoso?


Na minha humilde opinião, é você como piloto que deve definir qual o seu nível técnico, avaliar o seu objetivo, conhecer os seus pontos fracos para fortalece-los, ter a sensibilidade que chegou o momento, e lembrar sempre, que o piloto não é sozinho neste mundo, e que sempre existirá uma família e amigos para retornar.

Escrito por: Marcelo Siqueira
Fonte : iniciaremparapente.com.br

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Regras de trânsito em voo livre

Regras de trânsito em voo livre, inclua aí o Parapente, Paramotor e a Asa Delta, Base Norma DAC RBH-103

A evolução dos pilotos é um processo bem interessante, sempre há necessidade de focar alguma manobra, algum equipamento, treinar mais, voar mais alto, voar mais longe, principalmente curtir o voo com muita segurança e continuar a ter prazer neste fantástico mundo do voo livre.

As vezes estamos tão focados em nosso voos que esquecemos alguns princípios básicos importantíssimos.     Focamos nosso voo, nossos equipamentos, querendo voar mais alto, mais longe e mais tempo, mas temos que lembrar, quase sempre NÃO ESTAMOS VOANDO SOZINHOS, existem regras de trânsito no voo livre.

Em todos os níveis de pilotos nunca podemos esquecer que existem regras de trânsito, que o céu é de todos, e o que tem que existir é o respeito ao próximo, seguindo e estudando as regras de trânsito para o voo, pois é fundamental para nossa segurança.

Nesta postagem o leitor encontrará, as regras de trânsito do voo livre, vídeos exemplos e complementando as regras do tráfego aéreo do D.A.C. que se aplicam ao voo livre.

Não interessa o nível do piloto, as regras de trânsito devem estar consolidadas.

Existem alguns sites que divulgam estas regras, o blog iniciaremparapente.com.br e a InfinityFly reconhece que estas regras devem ser amplamente divulgadas e que todo voador tem que conhece-las muito bem.

Segue abaixo o regulamento para o voo, que inclui aquele voo prego até aos maravilhosos voos de LIFTs e de TÉRMICAs, e também aquele momento em que acaba a sustentação e todos vão para o pouso no mesmo momento.

No momento da dúvida, lembrem-se destas regras.


Regra no. 1 
Em confronto frontal os dois pilotos devem mudar suas trajetórias para a direita.

Regra no. 2 
Se um piloto se aproxima pela sua direita você deve se desviar pois ele tem preferência.

Regra no. 3 
Em confronto frontal em voo de colina, o piloto que tiver a colina à sua direita tem preferência.

Regra no. 4 
Em voo de colina faça suas curvas se afastando da colina, quando for reverter a direção.

Regra no. 5 
Em voo de colina, o piloto de trás não deve ultrapassar o piloto a frente que voa na mesma
direção e mesma altura, a ultrapassagem só pode ser feita se houver diferença nos níveis de voo entre os dois pilotos, a melhor forma de voar com segurança é procurar ficar a uma distância atrás de um outro parapente.

Regra no. 6 
Em voo de térmica, o piloto que está em baixo tem preferência, pois não consegue ver o
piloto acima.

Regra no. 7 
Em voo de térmica, o piloto que começar a enroscar determina o sentido da rotação do voo
(horário ou anti-horário), tendo os outros pilotos que entrarem na térmica rodar no mesmo sentido.

Regra no. 8 
Não voe sobre um piloto com menos de 15 metros de desnível entre os dois. Isto evitará colisões caso o piloto debaixo pegue uma ascendente.

TRÁFEGO AÉREO

O Ministério da Aeronáutica, através do Departamento de Aviação Civil (D.A.C.), prevê normas para padronização do comportamento dos pilotos de equipamentos ultraleves de voo livre, através do RBH-103.
O piloto, através das associações e clubes regionais, precisam seguir alguns procedimentos para habilitar e adquirir o status de piloto desportivo.


Prioridades, como no trânsito de uma cidade, os pilotos precisam seguir regras e normas para a sua segurança e tranqüilidade na pilotagem.

As regras de tráfego aéreo respeitam a seguinte prioridade nas aeronaves.

1- Aeronave mais lenta tem prioridade sobre aeronaves mais rápidas; (Asa Delta x Parapente);

2- Aeronaves sem motor tem prioridade sobre as aeronaves motorizadas; (Paramotores x Parapentes e Asa Deltas);

3- Aeronaves com menor altitude tem prioridade sobre as aeronaves mais altas;

4- Aeronaves de passageiro tem prioridade sobre as outras aeronaves;

Assim estabelecidas estas prioridades, observamos que é de bom senso que se um Paramotor se encontrar em fase de aproximação em uma área de pouso, o piloto do Paramotor deverá aguarda no ar o Parapente ou Asa Delta pousar.

Assim também, se dois parapentes estão em fase de aproximação para o pouso, o parapente mais baixo tem prioridade, devendo o piloto mais alto tentar retardar sua aproximação, dando chance para o piloto mais baixo pousar.


Seguem vídeos super didáticos:

Não devemos fazer curvas para dentro da colina, o piloto tem que lembrar, ele não está voando sozinho




Faltou o poder da observação do piloto que fez a manobra, ele não está voando sozinho



Irresponsabilidades de pilotos também causam acidantes




Vários excelentes exemplos de uma farofa em Sampaio Correia-RJ



Observem que a 1º Regra de Voo não foi respeitada.



Escrito por: Marcelo Siqueira
Fonte : iniciaremparapente.com.br


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A importância da postura do piloto para uma decolagem segura (Parte 2)

Um excelente texto do Samuel Almeida de Souza, Instrutor da NorteAr Voo Livre, que consolida como uma luva a postagem "Importância da postura do piloto para uma decolagem segura".

Para ver a primeira parte da matéria clique aqui.

É ótimo encontrar um texto de qualidade, com desenvolvimento embasado, focado na segurança do voo livre em parapente.

Para a evolução segura do piloto em parapente o fundamento correto é essencial!!!

Obrigado Samuel Almeida.

 Pessoal, hoje gostaria de compartilhar algumas linhas sobre um aspecto que venho observando nas rampas e em visitas a outras escolas de parapente.

Se trata da posição final dentro da corrida de decolagem, que deveria ser sempre com os braços para trás e na horizontal.

No entanto, antes eu gostaria de fazer algumas analogias que servirão de base a compreensão de todos os amigos.
Repare um piloto de aeronave convencional durante a decolagem. Um avião por exemplo.
Perceba que durante a decolagem o piloto usa de toda a sua aceleração na pista, e em determinado momento ele puxa o manche para trás. A ação de puxar o manche para trás tem como objetivo mudar o ângulo da aeronave em relação ao solo, e com isso finalmente faze-la se desprender da pista e entrar em voo.
Isso se dá com qualquer tipo de aeronave que tenha como meio de sustentação um perfil aerodinâmico. Ou seja uma asa!

Partindo deste principio, sendo que também voamos por meio de asas, é necessário que da mesma forma, por meio dos batoques, desempenhemos em nossas decolagens uma mudança de ângulo para que nossa asa tenha uma trajetória diferente em relação a rampa.
Se durante a corrida de decolagem não puxarmos o nosso ´´manche´´, e desta forma continuarmos mantendo nossas mãos altas, nossa asa estará recebendo comando para se manter ainda paralela ao solo. Isso porque com as mãos altas nosso Ângulo Alfa estará muito reduzido, fazendo com que a decolagem leve mais tempo para acontecer, pois a asa estará ainda voando paralela ao solo. Sendo que na verdade o que desejamos é uma mudança de trajetória em relação a rampa, ou seja, desejamos nos desprender do terreno e efetivamente entrar em voo.

Além desta óbvia consequência que desejamos, que é realmente entrar em voo no momento de nossa maior velocidade de corrida, também existe a questão primeira da segurança!
Quando corremos para decolar com as mãos altas, mantendo assim o Ângulo Alfa muito reduzido, ou seja , com as células orientadas para baixo, com o desenho do perfil próximo ao limite do Angulo de Incidência, temos um aumento absurdo da chance de colapsos nos primeiros segundos do voo. E oque é pior, ainda colado no relevo e com muita velocidade!

Este quadro é diferente do outro erro de pilotagem onde o piloto aplica braços para trás, porem com as mãos orientadas muito para baixo, e não na horizontal, fazendo assim com que a vela normalmente nem entre em voo podendo simplesmente cair desinflada atrás do piloto normalmente sem maiores consequências. Isso é claro quando não se consegue decolar, porque decolar todo estolado , devido a mão baixa, é outro tipo de pane grave. É outra historia mas tão perigosa quanto de mãos altas!

Porem, se tratando especificamente do caso de uma decolagem com as mãos muito elevadas, a chance de colapsos são gigantes. E sofrer colapsos por avanço de vela na saída da rampa é uma das configurações mais perigosas do universo do parapente!!!

Por isso é tão importante que os alunos sejam doutrinados no aspecto de manter os braços para trás, NA HORIZONTAL, durante a corrida de decolagem.

Os benefícios desta postura são enormes, e podemos em primeiro lugar dizer isso em função do aumento da segurança. Além de claro do melhor rendimento aerodinâmico da decolagem a tornando mais eficiente.

As vantagens da corrida com os braços para trás.

1º Com os braços para trás na horizontal o piloto estará elevando o seu Ângulo Alfa deixando a sua asa mais resistente a colapsos gerados por pêndulos frontais.

2º Com os braços para trás o piloto estará contendo os avanços que podem acontecer imediatamente após o ataque.
3º Com os braços para trás na horizontal o piloto, mesmo que sofra um colapso , manterá sua rota de voo e não entrará em giro. (Dependendo do grau do fechamento poderá sim se aproximar do stall)

4º Com os braços para trás o piloto se separa da rampa mais rapidamente, entrando em voo com menos consumo de pista, assim lhe dando espaço e tempo caso algo tenha que se abortado imediatamente nos primeiros segundos do voo.

5º Novamente, com os braços para trás o piloto terá mais conforto e rendimento pois poderá assim projetar o seu tórax para frente aumentando muito sua capacidade de gerar velocidade na corrida.

Mas lembrem-se, se durante o ataque da vela esta já passou a frente do piloto com avanço, pode ser que a posição do braços para trás na horizontal não seja o suficiente para conter um eventual colapso! No entanto, como já foi enumerado mais acima, ainda que o colapso tenha acontecido a manutenção da posição ira ajudar deter o giro consequente do fechamento, desta forma só vemos a revalidação das vantagens deste formato.

É fundamental também se lembrar que uma vez que se entrou em voo o formato deve ser mantido até que se tenha um afastamento do relevo da rampa. E uma vez que isso tenha sido alcançado as mãos saem de trás na horizontal e veem lentamente para a altura ombro / cabeça. Se durante a transição o piloto faz isso muito rápido pode existir um momento pendular que poderá ser perigoso.
E ainda mais grave será se o piloto sair da posição de braços para trás, passando as mãos primeiro para baixo, e só depois voltando a altura dos ombros, aí teremos uma chance realmente muito grande de se induzir um colapso por pendulagem excessiva.

Por isso, se você não esta acostumado a decolar de forma correta volte ao morrote para treinar esta configuração. Você só tem a ganhar com isso.
Para referencia:





Então lembre-se. Braços para trás e corra!

Escrito por:
Samuel Almeida / NorteAR Voo Livre
Fonte: http://iniciar-em-parapente.blogspot.com.br/2015/05/a-importancia-da-postura-do-piloto-para.html

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A importância da postura do piloto para uma decolagem segura (Parte 1)

A importância da correta postura do piloto no momento da decolagem em parapente.

O vídeo abaixo da  "FlyBubble Paragliding" é uma obra prima da simplicidade em informar, é um dos melhores para aumentar a qualidade e a segurança no momento mais delicado do voo livre em parapente, a decolagem.

Na postura abaixo, observe as reações na vela pela correta postura,

o peso da cabeça e peito do piloto, facilitam a vela estar com a pressão correta.

A postura errada gera dificuldade no controle da vela para a decolagem.

O grande voador e instrutor Samuel Almeida de Souza, da NorteAr Voo livre, fez um grande complemento:

"Não podemos esquecer que a velocidade é importante para todas as aeronaves, e é fundamental na decolagem do parapente."

Apesar de estar em inglês, tenho a certeza que a mensagem do vídeo está totalmente clara para quem pratica o nosso fantástico esporte.

Vídeo produzido pela Flybubble.com

Escrito por:
Samuel Almeida / NorteAR Voo Livre
Fonte: http://iniciar-em-parapente.blogspot.com.br/2014/05/a-importancia-da-postura-do-piloto-para.html?q=postura+na+decolagem

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A importância dos batoques e como segura-los

 Os Batoques

Os batoques  se apresentam como um triângulo, conforme imagem abaixo.

Batoques, simplesmente é o que dá  direção ao parapente, comandos para direita ou esquerda, basta você abaixar o batoque na direção que você quiser é simples assim.    

Batoque afundado para direita o parapente vai para a direita, batoque afundado para a esquerda o parapente vai para a esquerda.

Os dois batoques afundados você freia o parapente.(Atenção com o full stall - o parapente para de voar)                                          

Os comandos devem ser lentos e progressivos até você conseguir a direção desejada, depois basta levantar a mão e deixa o batoque retornar a sua posição original, como se fosse uma direção hidráulica. (Lembrar que é o ar que faz este serviço no parapente)

Como segurar os batoques.

Aí que começa a preferência, como o batoque é um triângulo, na maioria das vezes os pilotos seguram na base dos mesmos, conforme foto abaixo,  sempre achei que a mão poderia facilmente escapar desta forma.

Nos meus primeiros voos eu segurava o batoque na base do triângulo, depois percebi que alguns pilotos passavam a mão por dentro do batoque e seguravam no topo do triângulo.

Achei interessante e comecei  experimentar esta forma de segurar o batoque, achei esta  mais segura e que o comando dado era mais sensível, gostei e passei a adotar esta postura, não sabia se era a mais correta.

Esta forma de segurar é como você estivesse segurando a alça de uma câmera fotográfica.

Abaixo segue imagem com uma nova postura de segurar os batoques, mas que está errada para a segurança do voo, pois em uma determinada situação, o piloto poderá ficar com a mão presa e não conseguirá acessar a alça do reserva, realizei simulações em São Conrado, e é fato.

Obs: Esta  forma que eu tinha adotado, já tinha sido questionada.  Fui informado que se o fio esticar com força eu não conseguiria retirar a mão para  ficar livre e jogar o reserva, portando resolvi aprofundar o assunto e verificar qual é a melhor forma de segurar o batoque.

Nas duas fotos abaixo já estou segurando os batoques sem colocar a mão por dentro do batoque, desta forma não há risco da mão ficar presa.

Novos padrões de batoques:

Atenção aos batoques.

Apesar do pouco tempo de voo, agora quase três anos, assisti um voo duplo arborizar na decolagem por causa de um nó na linha do batoque no lado esquerdo, ou seja o parapente ficou sem comando para o lado esquerdo na decolagem, a linha não passava na roldana.

Conforme você vai dobrando e desdobrando os parapentes, nos pousos e decolagens, é possível que a linha dos batoques fiquem enroladas e deem nós, então muito atenção as linhas dos batoques no momento da decolagem, tenha sempre a certeza que eles estão livres de voltas.

Equipamento minimizador de nós para as linhas dos batoques.

Para minimizar a possibilidade de nós nos batoques, existe este equipamento abaixo que deve ser instalado antes dos batoques, conforme fotos abaixo.

A função dele é minimizar os nós nas linhas, pois ele é dividido em duas partes, uma das partes permite o batoque girar sem enrolar as linhas.

Como dar nós nas linhas de forma segura.

Os nós de fixação são fundamentais para a segurança, saber dar um nó é fundamental, abaixo segue um esquema bem claro para dar um nó seguro.

Para encerrar.

Gostaria de lembrar que estas opiniões são de um iniciante, um grande preá que está tentando aprender a voar da forma mais segura possível, e é sempre imprescindível a consulta a um instrutor ou um piloto experiente.

Bons voos e pousos suaves sempre.

Abraços,

Escrito por  Marcelo Siqueira
fonte: http://iniciar-em-parapente.blogspot.com.br/2013/02/a-importancia-dos-batoques.html

IC-V80 - Funções Básicas

Sabemos que o rádio VHF é um equipamento obrigatório na prática do voo livre. E sabemos o quanto é útil te um rádio a mão para se comunicar com os colegas antes, durante ou após o voo.

Este post é principalmente para os usuários do rádio Icom VHF IC-V80. Contudo, também poderá ser útil a usuários de outros modelos, pois as funções básicas dos HT´s são em sua maioria as mesmas.

O Keypad

Veja abaixo para que serve cada tecla do keypad:

O Display

O display do IC-V80 é bem simples, como é todo o rádio. Mas mostra com objetividade as funções ativas.

1. Indica sinal na recepção e sua intensidade
2. Indica sinais transmitidos e a potencia
3. Indica funções de subtons 
4. Indica operação no modo memória
5. Indica frequência/memória em operação
6. Indica nível de carga da bateria
7. Indica que o teclada foi bloqueado
8. Indica ativação do vox (depende de acessório)
9. Indica o passo de sintonia
10. Indica o canal quando operando em modo memória
11. Indica ativação do desligamento automático (não disponível em todas as versões)
12. Indica ativação da função duplex
13. Indica ativação de salto de memória durante a varredura
14. Indica ativação do modo função
15. Indica ativação da transmissão

A  intensidade dos sinais recebidos é indicada por estes sinais

Há também a indicação da potencia usada na transmissão

A indicação de carga da bateria deixa a desejar. Quando indicar metade da carga, poder na verdade significar que a bateria já está no fim. Assim, quando no display não estiver mais indicando bateria "cheia" trate de carregar.

As funções

Este  rádio é bem simples, mas tem muitas funções. O vídeo abaixo é uma descrição mais detalhada das funções do rádio.

fonte: http://hikefly.blogspot.com.br/2015/04/ic-v80-funcoes-basicas.html

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Motor Moster 185 Plus

•  Cycle: 2 strokes
•  Stroke: 54 mms
•  Swept volume: 184.7 cc
•  Bore: Ø 66 mms
•  Power: 25 hp at 7.800 rpm
•  Cylinder: Single cylinder in aluminum Nicasil chromed
•  Piston: HQ diamond profile, graphite coating, 2 rings chromed
•  Intake: Silencer air-box - Walbro carburetor - Reed valve intake
•  Cooling: Extraction from propeller
•  Starter: Manual
•  Clutch: centrifugal clutch
•  Reduction drive: ratio 1/2.68 -1/2.87 - PolyV belt.
•  Ignition coil: Inductive IDI
•  Spark-plug: NGK BR9ES
•  Temperatures max: EGT 550° - CHT 250°
•  Exhaust pipe: Hand-made with carbon "Db-killer" silencer
•  Propeller rotation: Anticlockwise
•  Fuel: Unleaded gasoline - Synthetic oil 2.5 %
•  Consumption: 3.8-4.2 liters/hour at 30kg of static trust, propeller 125cms at 5600 RPM 
•  Weight: 14.2 kg; pull starter version
•  Weight: N/A electric starter version
•  Weight: N/A pull & electric starter version

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Motor Top80

TOP80 - 80 monocilylinder

• version : standart - economy
• alesaggio : mm - 47,7
• corsa: mm - 44
• empty weight : Kg - 10 + exaust (2,6)
• carburetor : mm - Walbro 24 diaphragm - Dell Orto 17,5 basin
• starter : manual
• cooler : air fan
• exaust : resonance with integrated silencer
• power : KW - 11 - 10
• revolution : n/m - 9500 - 9300
• dimensions : cm - H 29 x 128 x L 24 without exaust
• transmission : centrifugal friction
• reduction : gear box in oil bath
• rate : 22/70 = 1/3,182 - 21/71 = 1/3,381
           20/72 = 1/3,6 - 19/73 = 1/3,842 - 18/74 = 1/4,111

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